पारगमन उन्मुखी विकास कैसे हो सकता है घरों को सस्ती करना

परिवहन नेटवर्क बनाने के लिए महंगे हैं मेट्रो लाइनों या राजमार्गों की मांग में बदलाव के अनुसार, वे समय-समय पर पूरी तरह से ओवरहेल नहीं होते हैं। एक घनीभूत पड़ोस पड़ोस मेट्रो लाइन से नहीं जोड़ा जा सकता है, जबकि एक कम आबादी वाले क्षेत्र हो सकता है। इस से निपटने का एक तरीका मेट्रो लाइनों का निर्माण करना है जहां मेट्रो लाइन की मांग सबसे बड़ी है मेट्रो लाइनों की मांग सबसे बड़ी है जहां जनसंख्या घनत्व उच्चतम है यह मूल सिद्धांत है जो पारगमन उन्मुख विकास (टॉड) जुलाई में, केंद्रीय शहरी विकास मंत्रालय ने राष्ट्रीय राजधानी दिल्ली के लिए पारगमन उन्मुख विकास नीति को मंजूरी दे दी, जिससे मेट्रो ट्रांजिट कॉरिडोर के पास चयनित क्षेत्रों में चार में फर्श स्पेस इंडेक्स (एफएसआई) की अनुमति दी गई। जबकि पारगमन उन्मुख विकास मिश्रित होते हैं, सार्वजनिक परिवहन तक पहुंच बढ़ाने के लिए डिज़ाइन किया गया आवासीय और वाणिज्यिक क्षेत्रों का उपयोग, एफएसआई एक भवन के कुल फर्श क्षेत्र का उस जमीन के आकार के अनुपात का अनुपात है जिस पर यह निर्माण किया जाता है। हाल ही में, महाराष्ट्र के नागपुर में स्थानीय अधिकारियों ने भी मेट्रो कॉरिडोर के 500 मीटर के भीतर अतिरिक्त एफएसआई की अनुमति देने का फैसला किया, अगर भूमि पार्सल एक एकड़ से बड़ा हो। इस मॉडल को पूरे देश में दोहराया जाने की संभावना है। क्यों पारगमन उन्मुख विकास महत्वपूर्ण है और यह कैसे भारत में अचल संपत्ति को और अधिक कुशलता से कीमत देगा: बाजार मूल्य प्रणाली क्रूर दक्षता के साथ कमी को समाप्त करती है। जब आलू की कमी होती है, तो आलू की कीमत बढ़ जाएगी जब आलू की कीमत बढ़ती है, किसान अधिक आलू का उत्पादन करते हैं क्योंकि मुनाफा अधिक पैदावार से भी बढ़ता है। इस प्रक्रिया में शामिल हर बाजार खिलाड़ी आलू का उत्पादन बढ़ाने के लिए अपनी भूमिका निभाएगा। लेकिन, यह सड़कों, राजमार्गों, मेट्रो लाइनों या सार्वजनिक बुनियादी ढांचे के बारे में सच नहीं है। दिल्ली में दुनिया का सबसे बड़ा सबवे सिस्टम है और यह पिछले तेरह वर्षों में बनाया गया था। ऐसा होता है कि सार्वजनिक अवसंरचना, किसानों और विक्रेताओं जैसे लोगों की जरूरतों पर प्रतिक्रिया देती है। लेकिन, यह अनिवार्य नहीं है कि बाजार में हर दिन कारोबार किए जाने वाले सामान की तरह ही ऐसा होता है। शहरी स्थानीय प्राधिकरण और राज्य सरकारों का नेतृत्व उसी तरह के प्रोत्साहन बाजार के खिलाड़ियों द्वारा नहीं किया जाता है उनके पास बहुमूल्य जानकारी नहीं है जो बाजार मूल्य प्रणाली बाहर भेजती है, दिन में और बाहर दिन। परिवहन नेटवर्क के निर्माण के दौरान यह विशेष रूप से सच है इसलिए, परिवहन नेटवर्क को ऐसे तरीके से डिज़ाइन किया जाना चाहिए जिससे यह लोगों की आवश्यकताओं को पूरा करे। उन इलाकों में परिवहन नेटवर्क का निर्माण किया जाना चाहिए जहां जनसंख्या घनत्व अधिक है क्योंकि लोग आमतौर पर मेट्रो ट्रांजिट स्टेशन तक पहुंचने के लिए 10 मिनट से अधिक चलना पसंद करते हैं। 10 मिनट में, एक सामान्य इंसान 800 मीटर की दूरी पर चलता है। मेट्रो ट्रांजिट स्टेशनों से 800 मीटर की दूरी पर अगर जनसंख्या घनत्व उच्च है तो मेट्रो ट्रांजिट स्टेशन अधिक लाभदायक होंगे। शहरी नीति विशेषज्ञों का मानना है कि ट्रांजिट सिस्टम के लिए लाभप्रद होने के लिए घनत्व कम से कम 30 लोग प्रति हेक्टेयर होना चाहिए जैसा कि भारतीय शहर बहुत घने हैं, यह बहुत बाधा नहीं होगा। भारतीय शहरों में, हालांकि, कई लोगों को अपने व्यक्तिगत वाहनों या रिक्शा में मेट्रो स्टेशन तक पहुंचना है। इसका कारण यह है कि वे आवासीय विकास के करीब नहीं रहते हैं। मेट्रो ट्रांजिट कॉरिडोर के पास उच्च घनत्व विकास की अनुमति देकर, सरकारें यह सुनिश्चित कर सकती हैं कि अधिक लोग मेट्रो ट्रांजिट स्टेशन के पास रहते हैं। इससे पारगमन स्टेशनों के लिए कम्यूटेशन कम हो जाएगा यह सच है कि सरकारें सही ढंग से मांग का अनुमान नहीं लगा सकती हैं। लेकिन, सरकार आवासीय संपत्ति की कीमतों पर गौर कर सकती है। अगर किसी क्षेत्र में आवासीय संपत्ति की कीमतें या सामान्य रूप से रियल एस्टेट की कीमतें अधिक होती हैं, तो इसका मतलब है कि उस क्षेत्र में उच्च घनत्व विकास आवश्यक है इसका यह भी अर्थ है कि उस क्षेत्र में बड़े पैमाने पर पारगमन प्रणाली सफल होने की संभावना है। ऐसा इसलिए है, क्योंकि जब घनत्व अधिक है, तो जमीन अधिक महंगा होगी। महंगे जमीन पर रियल एस्टेट विकास फायदेमंद होगा यदि भवन लंबा हो। घने क्षेत्रों में ऐसी ऊंची इमारतों को अनुमति देकर और उन्हें मेट्रो लाइनों से जोड़कर, सरकारें दो पूरक लक्ष्यों को पूरा कर सकती हैं जो भारत में अपार्टमेंट को और अधिक किफ़ायती बनाती हैं।

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